每經(jīng)評論員 黃辛旭

今年3月以來，受疫情、原材料漲價等多重因素影響，汽車產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈經(jīng)歷了嚴峻考驗，部分企業(yè)停工停產(chǎn)、汽車物流也受到阻礙。比如，蔚來、東風日產(chǎn)近期都曾因為零部件斷供造成生產(chǎn)暫停。

目前，上海等地的復工復產(chǎn)已經(jīng)開始有序推進，汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)吹響了“集結(jié)號”。博世中國方面表示各類產(chǎn)品的產(chǎn)能已恢復至正常水平的30%~75%，其上游直接供應商中約75%已經(jīng)復工復產(chǎn)。更有不少汽車主機廠預計5月生產(chǎn)節(jié)奏就可以恢復至往期水平。

但經(jīng)歷了這次零部件“斷供”危機，加之缺芯、原材料漲價、俄烏沖突等多重因素的影響，為了后續(xù)長遠發(fā)展，主機廠不得不思考的是，如何進一步加強產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。

一般情況下，主機廠的生產(chǎn)計劃會緊盯銷售端，主機廠的采購與生產(chǎn)部門往往會根據(jù)銷售情況去制定生產(chǎn)計劃，并向供應商下達訂貨目標。經(jīng)過多年發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)進入到“精益生產(chǎn)”的模式，主機廠的零部件庫存周期一般在1~2周，保證了低庫存、高效率。

從短期保供的角度來考慮，在眼下復雜的大背景下，此前的零部件低庫存模式或許需要適當調(diào)整。據(jù)筆者了解，目前，不少汽車主機廠以及零部件供應商的備貨意愿已經(jīng)增加，將庫存周期從一周提升至一個月。但一輛車的零部件數(shù)量巨大，繁多的庫存也會增加車企資金壓力，這也會對企業(yè)的現(xiàn)金流提出挑戰(zhàn)。

筆者認為，從長遠來看，增加實體庫存并不是最好的應對方法。汽車主機廠和部分汽車供應商需要實時評估和分析供應鏈風險，增強供應鏈的管理能力，建立備用的供應商選擇方案，盡可能減少供應鏈中斷的發(fā)生。

一方面，汽車主機廠和部分汽車供應商要增加供應鏈的數(shù)字化管理能力。汽車供應鏈條很長，主機廠和一級汽車供應商應該對整個供應鏈進行實時的數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析和排查。一旦發(fā)生供應問題，企業(yè)可以第一時間了解到是哪些供應商、零部件、站點處于風險之中，從而通過信息共享提前預警供應危機，讓汽車供應擁有更多的彈性，也讓企業(yè)能夠制定相應的策略。

另一方面，汽車主機廠和部分汽車供應商也需要建立備份能力和靈活供應鏈。汽車零部件的認證周期很長，臨時替換或增加供應商都很難。汽車主機廠和部分汽車供應商需要及早布局，可以同時選擇兩家甚至兩家以上的供應商，當核心供應網(wǎng)絡出問題時，備選零部件供應商就可以提供支持。

筆者認為，要通過多種方式來加強汽車供應鏈的韌性，這樣才能讓汽車主機廠在面對不確定因素時心中不慌、沉著應對。