每經(jīng)記者｜楊棄非    每經(jīng)編輯｜程鵬 楊歡    

下一步如何解決“人”的問題

過去一直被視為軌道交通“老大難”的濟(jì)南，正在努力撕下標(biāo)簽。

據(jù)交通運(yùn)輸部最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至去年底，濟(jì)南軌道交通運(yùn)營里程達(dá)到217.9公里，一舉躋身全國20強(qiáng)；全年121.2公里的新增里程，也使得濟(jì)南成為2025年軌交新增里程“第一城”。

而就在一個月前，濟(jì)南還以96.7公里居于全國第29位。“高光時刻”發(fā)生在去年12月，濟(jì)南一口氣開通4條軌道交通線路，讓其開通的總線路數(shù)量迅速增長超1倍后達(dá)7條——

先是4號線、6號線東段、8號線三條新線一次性帶來85.1公里里程；隨后軌道交通濟(jì)陽線開通，再增里程36.1公里。

若將時間倒推回2019年，當(dāng)年，濟(jì)南剛開通第一條軌道交通線，是最后開通軌交線路的副省級城市，甚至比同省的青島晚了4年。

“泉城”地下復(fù)雜的泉脈系統(tǒng)帶來軌道交通的37年蹉跎，即便到現(xiàn)在，“保泉”和城市建設(shè)間的平衡問題仍然橫亙在濟(jì)南面前。

是什么讓濟(jì)南一改過去的“遲疑”，開始加速沖刺？強(qiáng)勢進(jìn)位背后又將為這座“弱省會”城市帶來什么？

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解“難”

濟(jì)南和西安，被業(yè)內(nèi)并稱為兩座世界上建地鐵最難的城市。

西安“地下都是文物”，多條地鐵線都有古墓，高峰時地鐵線路勘探派出的考古人員能達(dá)到百余人。

而濟(jì)南“地下都是泉脈”，因擁有1000多處泉水而得名“泉城”，地質(zhì)條件復(fù)雜，看不見的泉脈在地下綿延；泉脈又十分脆弱，盛名在外的趵突泉一度因過度開發(fā)而多年停噴。如何保泉，是濟(jì)南軌道交通發(fā)展的核心難題。

趵突泉 圖片來源：楊歡 攝

也因此，濟(jì)南軌交走出一條與眾不同的發(fā)展路徑。

2019年，濟(jì)南第一條軌道交通線路開通，備受關(guān)注的是，線路繞開了市中心，是全國少有的一條“從郊區(qū)通往郊區(qū)”的線路。

當(dāng)時，設(shè)計方北京城建設(shè)計發(fā)展集團(tuán)股份有限公司提出，本著“慎之又慎、安全第一，確保泉水保護(hù)萬無一失”的態(tài)度，按照“先快后慢，先外后內(nèi)，先易后難”的原則推進(jìn)修建。外界看來，從郊區(qū)開始，也能為濟(jì)南積累軌交建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

而隨著軌交一期規(guī)劃中的三條更靠近郊區(qū)的R線建設(shè)完成，濟(jì)南軌道交通建設(shè)逐漸步入加密市中心的階段。

新開通的軌交4號線頗具代表性。統(tǒng)攬濟(jì)南全局，南依泰山、北靠黃河，狹長的城市格局造成了東西向高密度的潮汐通勤需求，集中體現(xiàn)在貫穿東西的經(jīng)十路，日均承載車流量超10萬輛次，造就了濟(jì)南的“堵城”之名。而被稱為“地下經(jīng)十路”的4號線向東西延伸，是濟(jì)南軌交濃墨重彩的一筆，被寄望于緩解交通壓力。

更重要的是，包括4號線在內(nèi)的“三線齊發(fā)”，與既有的1、2、3號線共同構(gòu)成“H型+東西放射”的軌道交通骨架，讓濟(jì)南軌交真正“成網(wǎng)”，通過釋放流量勢能，大大提高了各類資源的優(yōu)化配置能力。

濟(jì)南地鐵線網(wǎng)示意圖 圖片來源：濟(jì)南地鐵

濟(jì)陽線則讓濟(jì)南邁出了“北跨”的一條腿。近年來，濟(jì)南反復(fù)強(qiáng)調(diào)，要從“大明湖時代”向“黃河時代”轉(zhuǎn)變，而軌道交通則大大拉近了黃河兩岸的心理距離，讓北岸區(qū)域真正融入主城發(fā)展格局。

為何濟(jì)南變了？一個原因是新技術(shù)的使用。

2024年，就有人在人民網(wǎng)領(lǐng)導(dǎo)留言板發(fā)問，“經(jīng)十路建設(shè)地鐵，會不會影響泉脈？”據(jù)官方留言列舉，規(guī)劃設(shè)計階段，地上地下一體四維地質(zhì)可視化信息平臺能夠幫助“定位”泉脈，讓建設(shè)決策有所依憑；通過“繞避升抬”的建設(shè)方法避開泉水敏感區(qū)，此外，多種創(chuàng)新成果被用于避免建設(shè)影響地下水水量、水質(zhì)。

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“北跨”

不過，技術(shù)硬條件的升級還遠(yuǎn)不足以解釋濟(jì)南的轉(zhuǎn)向。

據(jù)本地媒體報道，濟(jì)南的軌交夢早在40年前就已萌發(fā)，但城市的山水本底使其在很長時間內(nèi)陷入“患得患失”的境地。而同樣經(jīng)過長達(dá)數(shù)十年間等待的，還有濟(jì)南的“北跨”大計。

早在2003年，規(guī)劃大師吳良鏞曾受邀前往濟(jì)南。他認(rèn)為，濟(jì)南一直延續(xù)帶狀發(fā)展不合理，前瞻地提出“北跨黃河”的戰(zhàn)略構(gòu)想，意在徹底重構(gòu)濟(jì)南產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)地理。但難度也來自“地上懸河”黃河本身，就連吳良鏞先生也認(rèn)為，需要等待時機(jī)。

隨后十余年，中國大型城市先后重塑自身格局，紛紛打破“單中心”格局帶來的大城市病和發(fā)展天花板，在軌道交通的助推下，設(shè)法拉開“多中心”骨架。反觀等待中的濟(jì)南，發(fā)展至“單中心+偏中心”狀態(tài)，盡管東拓帶來了新城，但地形限制讓新老城區(qū)難以在空間上分解。

囿于一隅的城市構(gòu)架愈加成為城市發(fā)展的掣肘。上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計院多個規(guī)劃設(shè)計所2016年編制的一項(xiàng)研究顯示，根據(jù)多行業(yè)企業(yè)集聚特征、出租車出行熱點(diǎn)數(shù)據(jù)和歷史圖解等內(nèi)容分析，濟(jì)南主要公共服務(wù)職能依然高度聚集在老城區(qū)及其周邊，明顯限制了對于市域較遠(yuǎn)地域的服務(wù)能力。

濟(jì)南市中心城區(qū)多行業(yè)企業(yè)集聚特征 圖片來源：上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計院

更重要的是，近年來，濟(jì)南被賦予“強(qiáng)省會”建設(shè)任務(wù)，山東“十五五”規(guī)劃建議中亦再次提及“大力實(shí)施‘強(qiáng)省會’戰(zhàn)略”。但根據(jù)上述研究，由于資源明顯向城市單中心集中，加之重大基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域服務(wù)和與城市內(nèi)部銜接方面存在問題，影響了濟(jì)南作為區(qū)域性中心城市的便捷性及其輻射能力。

更高要求下，打破瓶頸勢在必行。

軌道交通如針線一般，不僅提升了城市內(nèi)部的通達(dá)性，還將過去非傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)域縫合進(jìn)城市總體發(fā)展框架中，使其迎來進(jìn)一步“點(diǎn)亮”可能。新興的城市中心不僅能成為人才與產(chǎn)業(yè)的承載地，還將有望助推濟(jì)南真正邁向“強(qiáng)省會”。

比如，濟(jì)陽線跨河后，鏈接起濟(jì)南主城區(qū)與新舊動能轉(zhuǎn)換起步區(qū)。起步區(qū)被視為未來濟(jì)南的重要支點(diǎn)——在不久前發(fā)布的濟(jì)南政府工作報告中，今年將“舉全市之力推進(jìn)起步區(qū)加快成勢”。

也有人指出，從傳統(tǒng)東西發(fā)展走向看，軌道交通也串聯(lián)起濟(jì)南東部高新區(qū)、中部CBD金融中心和西部大學(xué)科技園，令科創(chuàng)、金融和制造要素得以協(xié)同起來，將能更好發(fā)揮出科產(chǎn)融合發(fā)展的綜合效應(yīng)。

從這個意義上說，軌道交通對于濟(jì)南不只是交通工具，更將發(fā)揮出規(guī)劃工具的功能。

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“TOD”

反過來，能否孵化更多新興產(chǎn)業(yè)聚集載體，也將影響是否有足夠有效需求，以支撐軌道交通的長效運(yùn)營。

近年來，有關(guān)城市軌道交通運(yùn)營虧損的討論不時出現(xiàn)。在推進(jìn)基建適度超前建設(shè)的要求下，“度在哪”變得愈加重要；國家發(fā)改委多次調(diào)整城市軌道交通批復(fù)標(biāo)準(zhǔn)，也被認(rèn)為是對問題的反饋。

從數(shù)字上看，去年11月，濟(jì)南軌道交通的客運(yùn)強(qiáng)度僅為0.39萬人每公里日，在所有城市中屬于后段，與同省青島持平。

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眼下，濟(jì)南迎來了回旋的空間。一方面，軌道交通運(yùn)營有明顯的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，去年12月線路和里程的大幅增長，明顯提升了濟(jì)南客流量表現(xiàn)；另一方面，更重要的是，新興城市中心能否累積起足夠的人才和產(chǎn)業(yè)資源，反哺軌道交通流量。

對此，過去幾年，濟(jì)南不停外出學(xué)習(xí)考察。其中，一個代表性的例子來自鄭州。

2020年，濟(jì)南黨政代表團(tuán)赴鄭州、西安學(xué)習(xí)考察。隨后，當(dāng)?shù)孛襟w以“一個‘小弟’城市的成功逆襲”為題，詳細(xì)分析了鄭州對濟(jì)南的可資借鑒之處。

軌道交通的修建“時差”不出意外被提及，據(jù)其指出，“濟(jì)南地鐵還在建，鄭州已開創(chuàng)地鐵時代”，但與此相同，鄭東新區(qū)的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)也被強(qiáng)調(diào)有加。事實(shí)上，在此前濟(jì)南提出城市次中心的建設(shè)規(guī)劃后，“次中心”候選者也提出建設(shè)“下一個鄭東新區(qū)”的口號。

鄭東新區(qū)正是由軌道交通激活發(fā)展“第二春”的典型。中國城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會副會長、湖北省社科院研究員秦尊文曾分析指出，鄭東新區(qū)的建設(shè)早于鄭州東站，但當(dāng)時人氣并不高。鄭州東站帶來的流量激活了鄭東新區(qū)，開啟了鄭州城市發(fā)展的“第二曲線”。

圖片來源：濟(jì)南地鐵

而在其背后，則是一種近年來被業(yè)內(nèi)不斷強(qiáng)調(diào)的TOD發(fā)展模式。TOD即Transit-Oriented Development（以軌交為導(dǎo)向的發(fā)展），簡而言之，就是在軌交站點(diǎn)周邊進(jìn)行集約式開發(fā)，依賴軌道交通充當(dāng)流量入口，推動資源聚集、功能復(fù)合，從而發(fā)展成為城市的新興中心。

珠玉在前，終于步入軌交時代的濟(jì)南，能否破解運(yùn)營難題，探索出適合自身的TOD發(fā)展模式？

記者|楊棄非

編輯|程鵬?楊歡?杜恒峰

校對|金冥羽

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